Peugeot 407 не было ничего французского, о чём следовало бы жалеть. Это вообще был автомобиль, о конструкции которого было интереснее читать, чем ездить на нём. Мы с ним так глубоко друг друга не поняли, что представительство Peugeot даже эвакуировало его с нашего лонг-драйва. Национальный колорит этой машины сводился к спорному дизайну и плохой эргономике. К счастью, с выходом Peugeot 508 всё это осталось в прошлом. Платформа, созданная с большой инженерной выдумкой, получила достойную оболочку.

Запущенная в 1968 году «пятисотая» серия Peugeot уже однажды поглощала «четырёхсотую» с её довоенной родословной — в конце 70-х. Символично другое. На волне международного успеха модели 504 французы попытались закрепиться в сегменте более дорогих автомобилей, возродив в 1975 году «шестисотую» серию. Эксперимент с ней продолжался 35 лет, но так и не увенчался успехом: совокупные продажи трёх поколений едва превысили 570 тысяч штук. И вот новый Peugeot 508 ставит крест на амбициях марки в бизнес-классе. Да здравствуют семейные ценности!


Нет, позвольте: да здравствуют бизнес-ценности! Основной спрос на «пятьсот восьмой» должны обеспечить корпоративные автопарки. Не зря же платформу «четыреста седьмого» удлинили, добавив примерно пять сантиметров в ногах задних пассажиров. Ведь второй по величине рынок после Европы — китайский. А там такая машина продаётся сразу с шофёром. Если серьёзно, то в Поднебесной за последние пять лет сегмент D вырос с 757 900 машин до 2 360 000. Европейская динамика куда скромнее, и в 2010 году здесь было зарегистрировано примерно 1 430 000 автомобилей D-класса. Зато 730 тысяч из них оказались универсалами. А в Китае «сараи» почти не пользуются спросом.






То есть если мы хотим себе представить чисто европейский «пятьсот восьмой», то смотрим на универсал 508 SW. Сдержанные линии, гармоничная, но с трудом запоминающаяся корма. Никаких странностей а-ля предшественник 407 SW с лихо заломленной задней стойкой. Можно притянуть сюда за уши скучноватый универсал 406 Break, но вообще-то фамильные черты у «пятьсот восьмого» не просматриваются.






Седан 508 (4792 мм) на 116 мм длиннее Peugeot 407, но «шестьсот седьмому» уступает почти восемь сантиметров. Заменяя две модели одной, французы выбрали нечто среднее. Универсал 508 SW (4813 мм) на два сантиметра длиннее седана и на пару градусов прохладнее.




Седан-международник тоже спокоен. Лицом две версии абсолютно одинаковы: в него можно долго всматриваться и пытаться вспомнить, где уже видел такое. Автомобиль не улыбается, не грустит, не глотает жадно воздух широко разинутой пастью, а просто отстранённо смотрит на мир, словно швейцар в противогазе. Но сзади деталировка седана богаче, и светодиодные штрихи делают его более узнаваемым.





Передняя панель с козырьком по всей ширине неуловимо напоминает о Пассате. Французы очень старались быть лаконичными и уделить больше внимания эргономике. Сработало: внутри стало удобнее.




Снаружи сложно признать в Peugeot 508 французский автомобиль. Внутри — почти невозможно. Строгие приборы выполнены по цветовой схеме Audi. Шаг тахометра — 50 об/мин! Присутствуют указатели температуры масла и охлаждающей жидкости — полный инструментарий. Жёсткие сиденья, тщательно разложенные по полочкам ряды клавиш и рукояток на центральной консоли, приплюснутый снизу руль... Вслед за Ситроеном С5, построенным на той же платформе, «пятьсот восьмой» разучил мелодию гимна Германии и вызубрил стихи фон Фаллерслебена. Разница в том, что интерьер Peugeot воспринимается менее мрачным, чем ситроеновский, и более дешёвым. Отделка тут попроще и подгонка панелей посвободнее. Музыка Гайдна наиграна не на рояле, а на синтезаторе.





Приборная панель — что твоя Audi, но при этом утончённость графики чисто французская. Что-то совершенно не свойственное «немцам» есть в изящных стрелочках поворотников, в особой насыщенности подсветки, которую, к сожалению, не передаёт фотография.






  • Дешёвым версиям — дешёвые дисплеи.
  • Изображение центральной консоли с блоками аудиосистемы и климат-контроля может участвовать в викторине «Угадайте марку машины». Если бы мне показали её отдельно, до знакомства с машиной, я бы предположил, что это «итальянец» или современный «китаец», — их всё равно делают одни и те же стилисты.
  • На руль выведено управление бортовым компьютером, магнитолой и круиз-контролем. Разбираться во всех этих кнопочках мы будем уже в Москве.


«Дверные ручки и наружные зеркала — как на Ситроене», — замечает мой «штурман на час», радиоведущий Георгий Хачатуров, у которого за плечами длительный тест «це-пятого». Я первым делом обращаю внимание на улучшившуюся по сравнению с «четыреста седьмым» боковую обзорность, хотя без дополнительных стоечек на передних дверях всё же не обошлось. Кнопка стартёра почему-то в углу, слева от руля. После включения зажигания прямо передо мной вырастает зеркальце, на которое проецируются показания спидометра и навигационные подсказки. Нарядно.






По сравнению с Peugeot 407 у «пятьсот восьмого» на 43 мм укорочен передний свес, увеличен задний (+67 мм), колёсной базе прибавлено 92 мм. Избавившись от «утиного хвостика», машина стала пропорциональной.




Под капотом тихо урчит «совместный» франко-немецкий турбомотор 1.6, разработанный мотористами BMW и собранный руками французских рабочих. Тот самый, что частенько доставляет хлопоты владельцам разных моделей Peugeot из-за проблем с наддувом. Если верить паспортным данным, его 156 сил должно хватить на разгон «пятьсот восьмого» до 100 км/ч за 8,6 с. Упитанный Хачатуров рассматривает оставленную в салоне таблицу технических характеристик. Интересно, он видит сноску к данным по динамике: «Только с водителем на борту»?



  • Базовые передние сиденья с тканевой обивкой (слева) чуть мягче более дорогих кожаных, но несильно отличаются от них профилем. Зато у топ-версии регулируется длина подушки и есть массажёр.
  • По запасу пространства для ног задних пассажиров Peugeot прибавил пять сантиметров и напоминает Passat, но над головой тут места меньше. Дорогой «пятьсот восьмой» может быть укомплектован четырёхзонным климат-контролем. У версий попроще на месте соответствующего блока — кармашек для мелочей.

Субъективно седан Peugeot 508 1.6 THP с «механикой» вполне сопоставим по живости с Audi A4 со 160-сильной версией турбомотора 1.8. Этакий средний корпоративный уровень. Я не ездил на Пассате 1.8 TSI, но думаю, что его можно смело записывать в эту же компанию. На бумаге они все равны, если только это не ценник — в Европе такой Peugeot стоит от 26 150 евро, Passat примерно на тысячу дороже, а за Audi просят на пять-шесть тысяч больше при более скромной базовой комплектации. Российские цены на «пятьсот восьмой» пока не обнародованы (продажи стартуют только летом, и про калужскую сборку никто ещё не заикался), но, скорее всего, он и в России окажется самым доступным из одноклассников с немецким наддувным двигателем.



  • Доступ к не слишком понятному меню мультимедийной системы обеспечивает не слишком эргономичный контроллер. Французы, очевидно, ориентировались на систему MMI фирмы Audi, но явно не хотели платить авторские.
  • Если машина оборудована системой бесключевого доступа, то кнопка стартёра располагается слева от руля. Чуть ближе к водителю (что логично) находится клавиша электромеханического ручника. Ниже, на откидной панели пристроены выключатели парковочных сонаров и ESP, а также блок регулировки проекционного дисплея, который появляется перед глазами водителя при включении зажигания.

Автомобили Peugeot всегда отличались хорошим чувством педали газа. Среди именитых журналистов незазорным считалось сравнивать настройки электронного акселератора в «пыжиках» и спорткарах Porsche. Нет, это уже не про «пятьсот восьмой»: чувствительность привода принесена в жертву требованиям экологии. Чтобы наладить такую обратную связь с машиной, какой требует великолепный маршрут вокруг испанского города Аликанте, мне приходится удерживать наддувный двигатель в гипертонусе. Передаточный ряд хорошо подходит для серпантинов с короткими прямиками между поворотами: вторая передача везёт до 106 км/ч. Звук так себе. Наверное, если не наматывать кишки на кулак, то весь путь можно проделать на третьей, тянущейся до 150 км/ч. Но у машины хорошая шумоизоляция, так что я не стесняюсь мягко тыкаться в ограничитель оборотов сразу за отметкой 6500.


Будь акселератор отзывчивее, я всё равно избегал бы частых переключений. Качество управления разгоном портит шестиступенчатая «механика», которую Peugeot выпускает самостоятельно. Для автомобиля такого уровня работает она откровенно плохо. Ходы рычага велики, избирательность посредственная... А мы надеялись, что эти проблемы уже в прошлом. Но, похоже, примеры купе RCZ и кроссовера 3008 с их чёткими приводами коробки передач — это исключения. Не хватает гармонии силовым агрегатам «пятьсот восьмого». Даже модернизированный «автомат» Aisin AM6, работающий в паре с обновлённым турбодизелем 2.2, напоролся на лёгкую критику. Затыкается при кикдауне, допускает незначительные рывки при переходе вверх. В начале тест-драйва организаторы, сославшись на требовательность маршрута, посоветовали нам задействовать спортивный режим. Но в том-то и дело, что Хачатуров стал жаловаться на «автомат» при штатном движении по городу.






Как ни странно, оптимальной коробкой передач для «пятьсот восьмого» я бы назвал шестиступенчатый «автомат» (его селектор вверху справа). Качество работы «механики» не соответствует статусу автомобиля, а «робот» (который можно опознать на месте по отсутствию клавиши зимнего режима; справа внизу) несовременен. Обе автоматические коробки комплектуются подрулевыми переключателями ручного режима, закреплёнными на колонке.



Сам по себе 204-сильный дизель 2.2 HDi, конечно, хорош. Отказ от моторов V6 вывел эту «четвёрку» на вершину модельной гаммы. Поколдовав над питанием, турбокомпрессором и формой камер сгорания, французы заставили её выдавать 450 Н•м в небольшом диапазоне 2000–2750 Н•м. Если «автомат» попал в зону максимального момента, машина взлетает. Пусть на разгоне до сотни этот Peugeot 508 с индексом GT отыгрывает у версии 1.6 THP всего 0,4 с, зато с 80 до 120 км/ч на пятой передаче GT ускоряется почти в два раза быстрее — за 5,2 с против 10,1. Из-за такой тяги, я подозреваю, у топ-модели и сохранена дорогая двухрычажная подвеска «четыреста седьмого». Чтобы не донимала силовыми подруливаниями в поворотах. А все остальные версии довольствуются теперь более дешёвыми стойками McPherson.

Но цена! Европейские дилеры просят за GT минимум 37 850 евро! К счастью, я успел прохватить на компромиссной модификации 2.0 HDi и могу сказать: версия GT — не единственный выбор для активного водителя, который окажется среди тех 50-летних, что формируют, по словам французов, основную целевую аудиторию «пятьсот восьмого». В принципе двухлитровый турбодизель предлагается в двух вариантах форсировки: 140 л.с. с «механикой» и 160 — с «автоматом». Но тестовая машина очень кстати была оснащена менее мощным мотором. Такой Peugeot 508 2.0 HDi во Франции на 1800 евро дороже, чем 508 1.6 THP, но значительно моментнее: 340 Н•м в пике против 240. На разгоне до сотни проигрыш (10,1 с), но он компенсируется эластичностью. Словом, хороша бензиновая машина, но если выбирать «пятьсот восьмой» на новый лонг-драйв, то дизельный и... всё-таки с «автоматом».






Объём багажника у седана составляет 473 л. Петли крышки прикрыты кожухом. Спинка дивана складывается по частям, но фиксаторы предусмотрены только в салоне. В большой секции сделан лючок для длинномеров. Складной фальш-пол помогает при необходимости отгородить часть пространства.




  • Под полом — докатка, на внутренней части крышки — очень удобные пластиковые ручки под полный хват.
  • Универсал, помимо максимального объёма в 1556 л, при сложенных сиденьях может порадовать панорамной крышей, площадь остекления которой достигает 1,62 м².


Надо сказать, что автомобили с разными передними подвесками почти не отличаются предельными возможностями. Кардинально разнятся лишь настройки электрогидравлического усилителя. У менее мощных версий руль постоянно полон приятной живой тяжести, за счёт чего ты чувствуешь себя лучше связанным с машиной. А у «пятьсот восьмого» GT баранка пустоватая и держится он более отстранённо.

В любом случае Peugeot хорошо стоит на скоростной прямой и надёжно ведёт себя на серпантинах. Правда, он теперь обходится без азартной склонности к заносу, свойственной предшественнику. Но, в сущности, в ней не было особого прока при строгой неотключаемой системе стабилизации. Тут «ошейник» деактивируется только на небольших скоростях, чтобы, например, было проще вылезти из сугроба или грязи. Мы поездили и на универсале: пятидверная машина управляется не хуже, хотя и отличается чуть большим запасом курсовой устойчивости. Однако даже крупный «сарай» почти не плужит мордой в напряжённом повороте.






В предельном вираже вне зависимости от типа кузова Peugeot ведёт себя спокойно. Не пугает критическим сносом, но и склонности к заносу не проявляет.



Несмотря на меньшую вертлявость и посерьёзневший имидж, «пятьсот восьмой» на круг показался мне более драйверским автомобилем, чем Peugeot 407. Но и более жёстким. Он сдержанно кренится, но чувствителен к мелким неровностям, пусть амортизаторы и скругляют особо острые пики вертикальных ускорений. Повторяя профиль дороги, Peugeot заставляет пассажиров покачиваться из стороны в сторону. Влияет на иное восприятие вибрационного фона и плотный наполнитель кресел. Многое из того, с чем раньше не справлялась подвеска, растворялось в мягких пуфиках. Но для моей проблемной спины новый формат однозначно предпочтительнее. Не знаю, как там с этим делом у 50-летних...






Движение в экономичном режиме сопровождается миганием синенькой пиктограммы ECO в поле тахометра, а когда двигатель глохнет на светофоре, на центральном дисплее запускается экотаймер: в конце поездки можно посмотреть, сколько времени вы провели в пути с нулевыми выбросами. Система start/stop работает вплоть до температуры −5°С, а принудительно деактивировать её можно клавишей на откидном блоке под передней панелью.



Слабенькая 112-сильная версия Peugeot 508 e-HDi — факультативное знакомство. Всего несколько километров по городу. Это промежуточная ступень перед запуском в серию первого в мире пассажирского дизель-гибрида. Машина с префиксом «е» всего лишь оснащена системой start/stop, но если попадёт в Россию, то прославится благодаря блоку с забавным именем e-booster, состоящему из пятивольтовых суперконденсаторов. Несмотря на претенциозное название, они только запасают электричество на торможении и снижают нагрузку на генератор и основную батарею при перезапуске двигателя и разгоне. Пустячок. Но в 2012 году выйдет модификация 508 HYbrid4 с электромотором в приводе задней оси и взрослым и-бустером в виде силовой батареи за спинами задних пассажиров. Суммарная отдача составит, по предварительным данным, 200 л.с., а количество углекислоты на километр пути не превысит 99 г.








Что ж, уже сейчас можно назвать самое слабое место будущего гибрида — это роботизированная коробка передач. Такой же «робот» работает в паре с дизельной «четвёркой» 1.6 HDi на версии e-HDi. Это не что иное, как автоматизированная версия уже упомянутой шестиступенчатой «механики». Электроприводы здесь управляют сцеплением и включением передач. Системе присущи все классические недостатки «роботов»: неожиданные провалы ускорения в автоматическом режиме и требовательность к работе газом при смене передач вручную.


Получается, в то время как по всему миру бесступенчатые и преселективные коробки вытесняют раскритикованных потребителями «роботов», французы выводят на рынок именно такую, морально устаревшую и заведомо проигрышную по части ездового комфорта трансмиссию. Что поделать: ничего лучше у них нет. Приходится рисковать ради снижения расхода топлива и токсичности выбросов. Ведь «робот» может задействовать систему start/stop ещё до полной остановки машины, поскольку сцеплением тут управляет компьютер. Но согласится ли потребитель с навязываемыми средствами борьбы за улучшение экологических показателей?

Что характерно, за полтора дня тест-драйва я ни разу не вспомнил о Peugeot 607, на котором ездил последний раз в 2003 году, после очередного обновления. Не знаю, какие жизненные обстоятельства вынуждали людей покупать эту машину новой, но, боюсь, «пятьсот восьмой» для них не представляет интереса — он недостаточно нелеп и скучен. Peugeot «пятисотой» серии — лишь формальный преемник «шестьсот седьмого», это автомобиль другого порядка. В буквальном смысле, между прочим: благодаря заводам в развивающихся странах общий тираж моделей 504 и 505 превысил пять миллионов штук.




Если судить по ближайшим производственным планам, то новичок — ещё один потенциальный миллионник. Но уже сейчас ему нужна модернизация. На фоне наведённого порядка в дизайне, эргономике и настройках стали особенно заметны недостатки трансмиссий. Есть дизеля и перспективная гибридная программа, но беден выбор современных бензиновых двигателей, востребованных на развивающихся рынках. «Пятьсот восьмой» — зрелый глобальный продукт, с которым можно идти на новые площадки. Чем он не конкурент, например, Крайслеру 200 (бывшему Себрингу) по ту сторону океана? И дело не в том, что у концерна PSA нет средств на освоение американского рынка, а в том, что в Peugeot только-только перестали упиваться собственной исключительностью и начали спрашивать со своих автомобилей по гамбургскому — вернее по вольфсбургскому — счёту.



ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ





1.6 THP</div>
2.0 HDi (140 л.с.)


2.2 HDi</div> Кузов
седан

седан

седан

4/5

4/5

4/5

4792

4792

4792

1853

1853

1853

1456

1456

1456

2817

2817

2817

1579/1552

1579/1552

1579/1552

1400 (1410)*

1430

1540

473&ndash;1339**

473&ndash;1339

473&ndash;1339

Двигатель
бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом

турбодизель

турбодизель

спереди, поперечно

спереди, поперечно

спереди, поперечно

4, в ряд

4, в ряд

4, в ряд

16

16

16

1598

1997

2179

156/6000

140/4000

204/3500

240/1400&ndash;4000

340/2000

450/2000&ndash;2750

Трансмиссия
M6 (A6)

М6

А6

передний

передний

передний

Ходовая часть

независимая, пружинная, McPherson

независимая, пружинная, McPherson

независимая, пружинная, двухрычажная

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, многорычажная

дисковые вентилируемые

дисковые вентилируемые

дисковые вентилируемые

дисковые

дисковые

дисковые

215/60 R16

215/60 R16

215/60 R16

Эксплуатационные характеристики

218 (217)

210

232

8,8 (9,5)

10,1

8,4

&mdash; городской цикл

5,1

7,6

&mdash; загородный цикл

4,1

4,6

&mdash; смешанный цикл

4,2

5,7

Норма токсичности

Евро-5

Евро-5